Способны ли россияне строить хорошие дороги
Выезжая за рубеж, даже не в очень развитые, с экономической точки зрения страны, мы видим дороги, которые сильно отличаются от наших. Давайте разберемся, почему?
Начнем с того, что за рубежом россиянин чаще всего бывает в качестве туриста. Его маршруты лежат по достаточно крупным дорогам, которые соединяют аэропорты с гостиничными комплексами, излюбленными местами туристов и т.д. Насмотревшись на автобаны, автострады и скоростные магистрали люди, вернувшись в Россию, делают вывод о том, что разница, которую они видят – колоссальна! И тут же на ум приходит распространенная фраза о том, что в России две беды: дураки и дороги. И всерьез полагают, что если поменять людей с дураков на более умных, то и дороги у нас станут хорошими.
Не надо сравнивать страны, которые уже вышли на новый виток развития своей автодорожной системы с российскими реалиями. Да, в нашей стране уже появились дороги, класс которых полностью соответствует классу самых лучших западноевропейских дорог, но построены они пока только в столице, Санкт-Петербурге и Казани, то есть в населенных пунктах, которые являются политическими центрами, либо принимали какие-то очень крупные общественно-политические мероприятия. Больше автострад, по большому счету, в России нигде нет. Но львиная доля проблем у нас в стране от того, что нам не хватает обычных дорог, об автобанах мы пока и не мечтаем.
Теперь о мастерстве дорожников. Опыт показывает, что если стоит задача построить скоростную магистраль высокого качества, то российские специалисты с ней вполне успешно справляются. Прежде всего, потому, что техническая вооруженность и кадровый потенциал у нас ровно такой же, как и во всем мире. А вот ситуация с качеством дорог более низкого класса, - а их у нас в стране 95%, - складывается несколько иначе.
Не стоит думать, что все дорожные организации создаются исключительно для того, чтобы увидев проект, сколотить некую бригаду шабашников и, закрывая глаза на вопросы качества, начать осваивать деньги. И Красноярский край, и страна в целом, наполнена большим количеством профессиональных организаций. И как только у них появляется определенный, а главное стабильный фронт работ, они демонстрируют свое умение делать хорошие дороги. Как только объемы работ снижаются, то любое следующее дорожное произведение имеет тенденцию к более низкому качеству.
И это происходит не от того, что люди специально на чем-то экономят! Нет! Дороги – это такой вид деятельности, которому нельзя научиться по книгам. Результат в области качества автомобильных дорог зависит от навыков совершенно конкретных людей. Если они совершенствуются, правильно используют дорожную технику, то быстро входят в ритм. Но если человек растерял свой опыт, не стоит ждать того, что он быстро восстановит свои профессиональные качества. Здесь я, в первую очередь, говорю о людях рабочих профессий.
К сожалению, объемы работ по дорожному ремонту последние два года не растут. В лучшем случае, они остаются прежними. Это говорит о том, что сохранять рабочие коллективы в «разогретом» состоянии становится сложно.
И тут со всех сторон начинает звучать вопрос: «А где же контроль качества?» Но обыватель не учитывает того, что бесполезно контролировать качество, если организация, которая выиграла торги, не умеет это качество создавать. И тут уже возникает вопрос к механизму выбора подрядчика.
На мой взгляд, существующая система размещения госзаказа, является предельно либеральной. На большинство объектов ремонта и содержания организация вообще не должна показывать потенциальному заказчику свои возможности управлять качеством. Она должна только обозначить свою юридическую значимость, которая сегодня формируется предельно легко. Порой мы сталкиваемся с тем, что люди, которые выходят на объект, имеют очень поверхностное представление о том, как в итоге будет выглядеть то, что им было выдано в техническом задании. Ну, элементарные-то требования к возможности людей выполнять работы качественно государственной заказчик должен предъявлять! И то, что он сегодня не имеет право этого делать, является слабой стороной нашего законодательства.
Так что система саморегулирования, которую в свое время выдавали в качестве панацеи от беды, связанной с появлением плохих подрядчиков на рынке строительно-монтажных работ себя не оправдала. Уж слишком большой разрыв между реальными возможностями некоторых организаций строить, ремонтировать и проектировать и теми требованиями, которые к этим организациям предъявляют. Очень много на столбах в нашем городе объявлений «Допуски СРО за 3 дня». Все мы понимаем, что в считанные дни создать приличную организацию невозможно, а получить допуск к такому непростому виду работ – пожалуйста. На мой взгляд, здесь очевиден конфликт.
Кроме этого, хотелось бы опровергнуть мнение, что ямы на наших дорогах образуются из-за того, что, выполняя работы на объекте, подрядчик использовал некачественные материалы. Лично я не припомню случая, когда качество щебня не выдерживало бы никакой критики. В области сертификации строительных материалов проведена серьезная работа, как государством, так и поставщиками.
Наверное, можно предъявить претензии производителю битума в Красноярском крае в том, что температура его хрупкости - при которой он из вязкого состояния переходит в стеклообразный, - несколько выше, чем те пиковые морозы, которые бывают в нашем регионе. Но и это не становится причиной массовых разрушений дорожного покрытия. А вот случаев того, что не подготовленный рабочий плохо уплотнил асфальтобетон – действительно много.
И уж точно, на моей памяти, ни у кого из дорожников не было желания заработать денег путем замены потенциально качественных материалов на какой-то дешевый аналог. Львиная доля проблем связана с тем, что люди неправильно применяют материал.
У дорог в России плохая история. Практически никогда в нашей стране они не развивались как самостоятельная и мощная индустрия. Строительство, ремонт и содержание дорог всегда было каким-то побочным делом. Всегда были более важные задачи, которые мы решали вместо строительства автодорог. Но когда мы начнем относиться к автодорогам как к крайне важной, определяющей жизнь социума составляющей, то отношение к строительству качественных дорог повысится. Репрессивные меры, о которых сегодня говорят как о неком универсальном рецепте борьбы с дорожным браком, ни к чему не приведут. У нас что, от того, что одни не построят дорогу, а другие не заплатят им деньги – больше дорог в стране станет? Нет, мы просто окончательно посадим собственную экономику. Поэтому вопрос - как качество дорог связано с умениями и навыками людей, которые их строят – принципиальный.
Дата публикации: 01.09.2016