Весеннее ограничение движения транспорта
Весеннее ограничение движения транспорта уже несколько лет не вводится на федеральных дорогах Красноярского края. Неужели такая разница с краевой сетью автодорог в качестве дорожного покрытия?
Разница между качеством покрытия федеральных автодорог и подавляющего большинства краевых, действительно, носит колоссальный характер. Для начала мы вспомним о том, что вся сеть автодорог Красноярского края федерального значения, а это около 1200 километров, имеют капитальный тип покрытия. А на некоторых участках нашей федеральной сети у дорог есть даже бетонное основание, которое существенно изменяет их несущую способность в лучшую сторону и позволяет им сохраниться.
Из 14 тысяч краевых автомобильных дорог только 5 тысяч километров имеют асфальтобетонное покрытие. Все остальные дороги - в переходном типе, т.е. гравийные или грунтовые. Коллеги порой любят шутить, что переходный тип покрытия подразумевает собой переход между прошлым и будущим. У нас этот переход осуществляется в течение нескольких сотен лет, и мы все никак не перейдем. А если серьезно, то переходный тип покрытия – это то, что считалось автомобильной дорогой во Франции в 19 веке, - дорога посыпанная щебенкой. Главной особенностью этих автомобильных дорог является то, что при попадании даже сравнительно небольшого количества влаги, их прочность падает приблизительно в 100 раз. Соответственно, количество разрушений, которые возникают во время весеннего снеготаяния, в 100 раз больше тех, которые случаются в пик зимних морозов или в конце лета.
Мы уже не раз упоминали, что наши автодороги существенно отличаются от дорог Запада. Неужели мы, все вместе, приняв во внимание тот факт, что 1 машина весом 40 тонн, пройдя весной по щебенистой дороге, может нанести ей урон, который будет измеряться десятками, а иногда и сотнями тысяч рублей, можем считать нахождение большегруза в этот период времени хоть чем-то обоснованным? Насколько надо не уважать себя и свое имущество, чтобы зная о последствиях, настойчиво продолжать использовать такую технику именно весной. Дорожники же, вместо того, чтобы строить новые автомобильные дороги, будут тратить и без того незначительные средства на то, чтобы устранить ущерб, нанесенный тяжелыми машинами в течение 1 месяца. На мой взгляд, у этого нет никакого оправдания.
Весеннее ограничение не является исключительно российской чертой. Даже в странах, где несущая способность дорог гораздо в меньшей степени зависит от количества воды в земляном полотне, применяют стратегию весеннего ограничения. А у нас – это не просто прихоть. У нас это – жизненная необходимость.
Не надо планировать пик перевозок на апрель. Никто не хочет брать на себя ответственность за то, что дороги пришли в негодность, а государству с его чахлым инвестиционным ресурсом, приходится забирать деньги у налогоплательщиков и оплачивать транспортные капризы перевозчиков с 50-тонными машинами.
На федеральных дорогах Красноярского края ранее тоже вводилось весеннее ограничение, а в настоящий момент оно не обозначается лишь потому, что некоторые из высоких федеральных ведомств не могут найти правильных юридических формулировок для того, чтобы ограничить это движение. И если федеральная автодорога, которая имеет несущую способность в десятки раз больше, чем дорога, соединяющая небольшие населенные пункты, условно может себе это позволить не ограничивать движение большегрузного транспорта в весеннее время, то краевая сеть таких нагрузок не выдерживает и переходит в состояние полного отказа.
Дата публикации: 15.07.2016