Красноярский край готовится к ГЧП
Государственно-частное партнерство в любых его формах, будь то концессионные соглашения или контракты жизненного цикла, является сейчас одним из трендов развития дорожной отрасли.
Многие полагают, что выход из ситуации, которая сложилась в дорожной отрасли, кроется в реализации программ ГЧП. В связи с этим, я бы хотел обратить внимание тех, кто считает государственно-частное партнерство панацеей, на колоссальную разницу между развитием и уровнем потребления услуг дорожников в различных регионах нашей страны.
Будем говорить откровенно, модели ГЧП, действующие в настоящий момент, предполагают, что одним из важнейших способов привлечения частных инвестиций в дорожную отрасль, является строительство объектов, которые приносят прямую и ни кем не опосредованную выгоду частному инвестору. Частный инвестор вовсе не мечтает вложить свои деньги в абстрактное светлое будущее!
Если государство вкладывает деньги в некий дорожно-мостовой проект для стимулирования развития экономики региона, удовлетворения социальных потребностей, то у инвестора совершенно другие задачи! Он вкладывает для того, чтобы в очередной раз умножить свой капитал. Ничего такого, что было бы связано с какими-то отвлеченными целями в голове у инвестора нет. И способом обеспечить безусловный возврат денег и формирование некой маржи, является реализация платных проектов.
Простой пример: если у дороги ежесуточно будет более 100 тысяч пользователей, то для инвестора этот проект будет более интересным, нежели если у дороги будет 20 тысяч пользователей в сутки. И в этом случае, доля частных инвестиций при строительстве объекта будет увеличена по сравнению с государственными.
В России уже есть проекты, например, обход Одинцово, где все инвестиции частные. То есть там настолько очевидна прибыль, что инвесторы спокойно несут туда свои деньги. При этом со стороны государства нет никаких гарантий, что инвестор вернет вложенные им средства.
А вот если у дороги 20 тысяч пользователей в сутки – это уже другая история. Очевидно, что срок окупаемости вложенных инвестиций будет увеличен. Строительство потребует колоссальных средств, но вероятность того, что данная дорога окупится, с инвестиционной точки зрения, уже в 5 раз ниже.
Что же тогда делать с дорогами Красноярского края, интенсивность движения по которым не достигает даже 1000 автомобилей в сутки? А ведь на нашей территории в огромном количестве имеются дороги, по которым интенсивность движения едва доходит до 200 автомашин в сутки, и много малых дорог, которые связывают между собой далекие села с районными центрами, где интенсивность движения составляет 100 автомобилей в сутки. Насколько велика вероятность, что инвестор заинтересуется подобным проектом? А заинтересуется он им только в том случае, если государство примет на себя обязательства вернуть инвестору из своего кармана абсолютно все инвестиции, которые были им вложены. И в этом смысле, применение механизма ГЧП является нереализуемым.
Так что ж нам теперь отказываться от государственно-частного партнерства? Нет!
Инвесторы бывают разные. Портфельный инвестор не увязывает свою инвестиционную деятельность с тем, насколько бурно будет развиваться данная территория. Он проводит анализ экономической эффективности проекта, и вкладывает деньги только тогда, когда приходит к выводу, что данный проект ему экономически интересен.
В нашем случае надо искать другого инвестора. Он должен быть напрямую связан с развитием конкретной автодороги или моста. Это не портфельный инвестор, это тот инвестор, который для себя понял, что его задача, по развитию завода или какого-то крупного производства без развития автомобильной дороги не решается. И будем говорить откровенно, на территории Красноярского края найти портфельного инвестора на строительство дорог практически невозможно. А вот найти инвестора, который заинтересован в развитии дороги потому, что она связана с его производством – реально.
Осталось выяснить, насколько интересно государству работать с подобным инвестором? Каков механизм возврата денег, которые государство готово совместно с инвестором вкладывать в строительство объекта? На мой взгляд - простой. Инвестор начинает бурно развивать собственное производство и, благодаря новому объекту, настолько серьезно увеличивает свое производство, что формирует новый объем налогооблагаемой базы. А раз она растет, то появляются и бюджетные эффекты.
Теперь перейдем к конкретике. Высокогорский мост, строительство которого ориентировано на то, чтобы мы двинули ГЧП – является ярким примером подобных вещей. Наши реки, Енисей и Ангара, отделили золотоносную часть Красноярского края от сельскохозяйственной. И эта золотоносная часть, а именно Мотыгинский и Северо-Енисейский районы, страдают от того, что логистика их снабжения всем тем, что нужно для эффективной добычи золота очень непростая. Мы все больше зависим от погодных условий, а они в настоящий момент меняются не в лучшую сторону, в связи с реальным глобальным потеплением. Мы все реже имеем возможность эксплуатировать на реках Енисей и Ангара паромные и ледовые переправы. В итоге, транспортировка грузов предприятия с миллиардными оборотами, такого как «Полюс Золото», зависит от капризов природы.
Чтобы решить вопросы снабжения и логистики, что только они не делают – формируют промежуточные склады, перевалки, штабеля, они заранее покупают то, что им сейчас не нужно, но когда-то понадобится - все это является предметом переплаты. Да и просто, не ритмичное снабжение предприятия различными ресурсами является одним из сдерживающих производство моментов. И если будет решено, что Высокогорский мост эту проблему решает, мы будем видеть очевидные профиты Олимпиаднинского месторождения, то государству есть смысл начинать думать о том, чтобы инвестировать в его строительство. Этот мост будет платным, но пользователь заплатит копейки. Этот государственно-частный проект выгоден с учетом будущих поступлений в бюджет. Он эффективен если не для инвестора, то для государства.
Недавно состоялась презентация проекта строительства Высокогорского моста на транспортном форуме «Транспортные системы России» в Москве, в котором я принимал участие. Целью визита делегации из Красноярска было понять, является ли подобный способ получения экономической выгоды, учитываемым при принятии решения о полном или частичном финансировании из средств федерального бюджета данного объекта. Мы услышали то, что хотели. Мы увидели, что комиссия, которая будет рассматривать этот вопрос, готова принять во внимание не только прямой сбор от платности моста, но и те профиты, которые будут получены в будущем, путем повышения эффективности производства, связанного с Высокогорским мостом. А раз так, то мы в ближайшее время, с помощью специальных организаций, которые умеют рассчитывать экономическую эффективность, сформируем и подадим подобную заявку в Росавтодор.
Этот проект будет непростым для нашего края. Помимо того, что будут привлечены деньги федерации и средства инвестора, Красноярский край должен будет частично сам профинансировать строительство объекта. Концессионных соглашений мы до этого никогда не заключали, и как все сложится нам пока не очень ясно. Но после этого московского визита, мы увидели возможный путь для заключения государственно-частного соглашения на территории Красноярского края. Обкатаем этот механизм на Восокогорском мосту, двинемся дальше... У нас есть достаточно много людей, которые видят заработок от своих инвестиций не в формировании платных объектов, а в развитии предприятий, которые связаны с этими объектами. А раз так, то нам надо этой возможностью пользоваться!
Дата публикации: 01.07.2016