Каковы сибирские дороги? Итоги третьей международной конференции «Сибирские дороги» в Иркутске
Как нам обустроить Россию? 30 лет прошло с момента публикации манифеста Солженицына и, к сожалению, призыв подумать над этим вопросом так и не услышали. Но точечные решения возникают. Например, в 2017 году в стране после стольких лет разрухи в дорожной отрасли появилось более-менее хорошее финансирование по приоритетному проекту «Безопасные и качественные дороги». Через два года его расширили до национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» с увеличением финансирования. И, помимо трасс федерального значения, в нормативное состояние стали приводить и региональные дороги. Сделано за это время уже немало, но конца, на самом деле не видно, несмотря на заявленные сроки до 2024 года. Между тем развитие сегмента дорожного строительства требует новых идей, подходов и усилий. Об этом и не только и собрались поговорить участники третьей международной практической конференции «Сибирские дороги», которая прошла в Иркутске в феврале.
Про технические средства организации дорожного движения
Стендов с разметочными материалами, дорожными знаками и светофорами в холле было предостаточно. Свою продукцию привезли представители компаний из разных регионов. Отрадно, что они не только устраивали презентации для посетителей, но и обсуждали назревшие проблемы. Например, производители разметки сетовали, что в ряде регионов как заказчики, так и дорожники относятся к приобретению материалов и их нанесению на дорожную одежду поверхностно. Закупают что подешевле в целях экономии, совершенно не заботясь о том, подходят ли краски, термо и холодные пластики для их климатических условий. Да ещё и не соблюдают предписания производителей, а потом обвиняют тех в плохом качестве продукта.
Другая проблема в несовершенстве законодательства. В частности, в ГОСТе не прописаны методики испытаний на износостойкость разметки. Поэтому производители ориентируются на собственные лаборатории и практический опыт потребителей. Но накопление таких знаний требует времени и постоянных экспериментов. Что, в свою очередь, сказывается на финансовой составляющей.Следующая проблема ― чрезмерное рвение грейдеристов и операторов КДМ, опускающих отвалы на максимум и уничтожающих разметку вместе с наледью. Вносят свою лепту и автомобили на шипованной резине. За зиму из-за шипов истирается слой термопластика в 2-3 сантиметра. Но опять же на долговечность разметки влияют и условия её нанесения, то, какими слоями и с какими параметрами оборудования она была сделана.
Про национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»
Ключевой темой конференции стал национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Для этого по видеосвязи подключились спикеры из Москвы.
«Что ждёт нас в ближайшие годы в части финансового обеспечения дорожной деятельности? Объёмы финансирования в 2021 году остаются примерно на том же уровне, что и в 2020-м. Новые направления работ предстоят в соответствии с трансформацией национального проекта», ― поделился генеральный директор российской Ассоциации территориальных органов управления автомобильных дорог (РАДОР) Игорь Старыгин.
Он напомнил, что нацпроект продлили до 2030 года, а значит, работа у дорожных организаций будет. В городских агломерациях необходимо довести до нормативного состояния не менее 85% дорожной сети. К слову, к уже включённым в программу скоплениям населённых пунктов с транспортными связями добавят ещё 51 агломерацию с населением до 200 000 человек.
«В федеральный проект «Региональная и местная дорожная сеть» добавили новый показатель ― удовлетворённость качеством и доступностью автомобильных дорог. Мы, безусловно, должны помнить: работаем для того, чтобы росла эффективность перевозок грузов и пассажиров, чтобы перевозки были безопасными. Но и пользователи дорог должны почувствовать те изменения, которые происходят на автомобильных дорогах», ― заявил г-н Старыгин.
В обновлённом плане нацпроекта обратили внимание и на состояние мостов. До 2024 года в нормативное состояние необходимо привести не менее 100 000 погонных метров искусственных сооружений, а после завершения выполнения программ нацпроекта не должно остаться аварийных мостов.
Также вводится показатель по «Удовлетворённости безопасностью дорожного движения» и, по предложению МВД, добавляется новый ― так называемый показатель «Транспортного риска»: количество погибших в ДТП на 10 000 транспортных средств.
Далее спикер перешёл к задачам на этот год, озвучив планы по строительству и реконструкции: 750 с лишним километров дорог и ещё свыше 11 000 километров по ремонту.
Про развитие транспортной инфраструктуры
С масштабным ремонтом магистралей и обновлением парков муниципальных пассажирских предприятий заторы на дорогах не исчезли. Об этом справедливо в режиме онлайн рассуждал член комитета Государственной Думы по транспорту и строительству Сергей Тен.
«Чтобы решать вопросы с пробками, необходимо задействовать и другие виды транспорта, в том числе и городскую электричку. Поэтому не надо просто «вбухивать» деньги в строительство обходов, развязок и так далее. Это, конечно, нужно делать, но подход должен быть комплексным. Недостаточно решать вопрос с ровностью асфальта, чтобы развивать дорожное хозяйство и заниматься инновациями. Мы должны эти вопросы совмещать. Делая акцент на качестве асфальтобетонного покрытия, мы просто будем с вами стоять на ровном асфальте в пробках там же, где раньше мы стояли на ямах. Это не решение проблемы».
Спикер предложил развивать внедрение интеллектуальных транспортных систем и повышать безопасность движения. И сохранять состояние отремонтированных дорог, не допуская на них перегруженные грузовики. По стране массово внедряют пункты весового контроля, рассчитывая, что, хотя бы штрафы отпугнут водителей и их руководителей от перегруза.
Что касается автоматизированных систем, то разработчики уже столкнулись с несогласованностью действий и программ из-за разного исполнения оборудования.
Систему управления содержанием тоже пришлось дорабатывать, так как диспетчерам необходимы рекомендации из метеопрогноза. Например, через 2 часа будет снегопад, нужно успеть выгнать технику на превентивную подсыпку, чтобы не допустить налипания снега. Но и тут есть свои подводные камни. В лучшем случае стационарные метеостанции на загородных трассах расположены в 30-40 километрах друг от друга. А в регионах это сотни километров. И как там отслеживать ситуацию? Одним из вариантов решения проблемы может стать мобильный комплекс. Но захотят ли дорожники приобретать очередной дорогостоящий продукт, если можно послать на объезд проверяющего?
Рассмотрели на конференции и варианты укрепления откосов. Одним из самых красивых способов можно смело назвать технологию гидропосева. Применительно к дорожному полотну создание густого низкого травяного покрова на обочинах повышает их несущую способность, помогает быстро высыхать и уменьшает пылеобразование. На полосе же прилегающей дороги травяной покров будет служить украшением.
Без асфальта
Среди всех докладчиков выделились участники из Беларуси. Там строят цементобетонные дороги, и как раз своим опытом их возведения и эксплуатации с собравшимися в зале и делился генеральный директор ОАО «Дорожно-строительный трест №5» Анатолий Фиков.
«У бетонного полотна нет температурного ограничения для движения тяжёлых грузовиков, и его не нужно постоянно ремонтировать, как асфальтобетонные дороги».
К слову, о необходимости строительства цементобетонных дорог в России в своём докладе высказался и глава РАДОР Игорь Старыгин.
«Современное воздействие на автомобильные дороги от тяжеловесных автомобилей очень высоко, и одно из предложений ― расширение практики применения цементобетона при выполнении дорожных работ, которое позволит снизить эксплуатационные затраты на автомобильные дороги».